Alfa Romeo 8C Competizione (Альфа Ромео 8С Компетизоне) 4.6, 2010, отзыв

Удостоился чести тест-драйва этой машины.

Я сел за руль, осмотрелся, потрогал ручки-рычажки… Уникальнейшая Alfa! Пожалуй, впервые за много лет знакомства с этой маркой качество сборки-подгонки производит не менее приятное впечатление, чем дизайн…

Кузов сработан по классической для «малотиражных» спорткаров схеме. В основе — углепластиковый монокок. Из него же и крыша, и капот, причем внутреннюю поверхность капота даже не красили — оставили запеченные «карбоновые» волокна.

А что до «механики», то Alfa 8C — это на три четверти Maserati GranTourismo. Тот же, но «расточенный» с 4,2 до 4,7 литра рабочего объема двигатель V8, практически те же двухрычажно-алюминиевые подвески… Правда, колесная база уменьшена почти на 30 см.

В известном смысле Alfa — честнее Maserati. Гидроусилитель здесь «линейный» — его эффективность не зависит ни от скорости, ни от оборотов двигателя. Без премудростей и амортизаторы. Коробка — не «автомат» ZF 6 НР26, а «робот» Cambiocorsa. Коробка отнесена к задней оси и объединена с главной передачей и самоблокирующимся дифференциалом. Основных режима два — «ручной», когда ты работаешь подрулевыми переключателями, и автоматический. В свою очередь каждый из них можно «ужесточить» кнопкой Sport: передачи станут переключаться еще быстрее, за 0,2 с (не рекорд, но отличный результат), а в автоматическом режиме ступени будут меняться при более высоких оборотах. Но это не все. Та же кнопка Sport переводит систему курсовой устойчивости в «толерантный» режим, повышает чувствительность привода акселератора, а еще — открывает клапан в системе выхлопа, делая глушитель «почти прямоточным». Есть и зимний режим (старт со второй передачи и «мягкие» реакции на газ), но это уже мелочи...

Я повернул ключ зажигания, запустил кнопкой Start мотор (ее, в отличие от подобных кнопок на дорогих немецких машинах, нужно удерживать, пока двигатель не заработает), тут же нажал на кнопку Sport — и поиграл газом. Это — звук Альфы! Без истеричных ноток Ferrari, без разнузданного грохота американских суперкаров, без металла Porsche… Но зачем этот акустический дуализм, почему бы сразу не сделать именно так, по-альфовски, раз и навсегда?

Жесткое кресло. Поставил спинку чуть вертикальнее — и через минуту сутулая спина заныла. Надо держать осанку. Пока выезжал на гоночную трассу по искусственным надолбам, где оценивают плавность хода, Alfa напоминала Porsche 911 — та же энергичная и молчаливая упругость. Те же безошибочные, но мягкие реакции на газ, такой же «чистый», умеренно-тяжелый руль, хотя чуть «острее» — передаточное отношение здесь почти 14:1, то есть поворот руля на 14 градусов вызывает отклонение перед­них колес примерно на один градус. Не думаю, что при работе над Альфой 8С референсным автомобилем был выбран именно Porsche, — здесь и своих икон хватает, но хорошие настройки — они хороши и в Германии, и в Италии. А вот подрулевые алюминиевые лепестки управления коробкой на Альфе явно удобнее качающихся клавиш на руле «девятьсот одиннадцатых» с «автоматами». И красивее.

Здесь вообще красиво. Кожа, алюминий. Любопытный факт. Общий вес декоративно-функциональных алюминиевых деталей в салоне — 5 кг. Дверные ручки, кнопки, клавиши, изящная, но с непонятной функцией дуга слева от пассажирского сиденья… Но на изготовление одного такого комплекта идет аж 100 кг цветного металла! Детали не отливают, не прессуют, не вытягивают и не гнут — их вытачивают, отсекая все лишнее. Скульптура! А что передняя панель жесткая, так то не копеечный пластик, а дорогущий углепластик.

Братцы! Я никогда всерьез не играл в дрифтинг и потому не берусь судить, какая машина лучше для затяжных заносов. Но Alfa… Еще через пару минут хотелось только веером и ездить, по крайней мере здесь. Не ожидал, что это может быть так легко и понятно. И приятно. Пару раз я, конечно, переборщил, развернулся, но это лишь оттого, что сам зарвался.